Mayor General Thorndike y el Futuro Policial

En el complejo entramado de la infraestructura y la seguridad nacional, pocas voces resuenan con la autoridad y la experiencia del retirado Mayor General de la Fuerza Aérea del Perú, Alberto Thorndike Elmore. Conocido por su inquebrantable oposición al proyecto del Aeropuerto Internacional de Chinchero en Cusco, Thorndike ha sido un guardián incansable de la técnica aeronáutica y la probidad en la gestión pública. Su postura, fundamentada en décadas de estudio y conocimiento profundo de la aviación, ha puesto en tela de juicio no solo la viabilidad de una obra multimillonaria, sino también la transparencia detrás de su impulsión. Este artículo explorará la perspectiva del General Thorndike sobre Chinchero, un caso emblemático de cómo decisiones políticas pueden chocar con la realidad técnica y económica, y cómo estas discusiones se entrelazan con otros asuntos cruciales para el personal militar y policial, como los tan esperados aumentos salariales y las reformas en el sector seguridad.

La visión de Alberto Thorndike Elmore, un expiloto de la Fuerza Aérea del Perú y autor del libro “Autopsia de un error” (1983), se ha mantenido firme desde 1984, cuando fue miembro del Directorio de Corpac. Su conocimiento en temas de infraestructura aérea lo ha convertido en una referencia obligada en el debate sobre el aeropuerto de Chinchero. Thorndike ha sido un crítico vehemente de la ubicación y las condiciones técnicas del proyecto, argumentando que, a pesar de las repetidas intenciones de diferentes gobiernos, el lugar elegido carece de sustento técnico y representa un riesgo operativo significativo.

Chinchero: Un Aeropuerto en el Ojo de la Tormenta

El proyecto del Aeropuerto Internacional de Chinchero, en Urubamba, Cusco, ha sido una saga de reinicios, controversias y acusaciones desde su concepción. Se remonta a 1977, en las postrimerías del gobierno militar de Morales Bermúdez, cuando se ofreció su construcción para apaciguar una asonada social. Desde entonces, ha pasado por varias licitaciones y estudios, la mayoría de los cuales, según Thorndike y otros expertos, desaconsejaron su emplazamiento. El problema principal radica en su ubicación: una altitud de 3,700 metros sobre el nivel del mar, 500 metros más alto que el actual aeropuerto Velasco Astete de Cusco. Esta diferencia de altitud no es un detalle menor en aviación, impactando directamente en la capacidad de despegue y aterrizaje de las aeronaves, especialmente con carga máxima de combustible y pasajeros. La física de Newton, como bien señala un experto, no cambia con los avances tecnológicos en la electrónica de los aviones.

Riesgos Técnicos y Geográficos: Más Allá del Debate Económico

La altitud de Chinchero es una de sus mayores desventajas. Solo el aeropuerto de El Alto en La Paz, Bolivia, opera a mayor altura (4,000 m.s.n.m.), y este tiene serias limitaciones operativas para vuelos de larga distancia. Los aviones no pueden despegar con carga máxima a tales alturas, lo que implica sacrificar pasajeros o combustible, limitando los destinos y encareciendo los pasajes. Se estima que, de construirse, los vuelos desde Chinchero a Lima costarían $300 más de lo actual. Esto desvirtúa la promesa de un aeropuerto 'internacional' que conectaría directamente Cusco con grandes ciudades, ya que los vuelos seguirían requiriendo escalas en aeropuertos de menor altitud, como Santa Cruz en Bolivia o Lima en Perú.

Además de la altitud, Chinchero presenta otros desafíos geográficos y meteorológicos críticos. La zona es propensa a la neblina y granizadas, condiciones climáticas que son un peligro adicional para la aviación. La proximidad de glaciares y campos de nieve en la Cordillera Urubamba, a 6,000 m.s.n.m., añade un riesgo pintoresco pero real. Otro punto crítico es la geología del terreno: el macizo rocoso de Chinchero es de piedra caliza, lo que implica la presencia de socavones y cavernas subterráneas, como se observa en los andenes incaicos de Moray o en los lagos Piuray y Huaypo. Los estudios de ingeniería realizados hasta la fecha no han demostrado una evaluación adecuada de estos riesgos geológicos, lo que plantea la posibilidad de que una aeronave de 200 toneladas pueda abrir un hoyo enorme al aterrizar.

El General Thorndike ha insistido en la necesidad de estudios técnicos del espacio aéreo que cotejen y actualicen los realizados por el experto de la OACI, ingeniero William Cooper, quien en su momento desaconsejó la ubicación. La ausencia de un estudio integral del espacio aéreo, considerando los patrones de vuelo, aproximación, tráfico, aterrizaje y decolaje de aeronaves modernas, es una deficiencia que descalifica el proyecto desde una perspectiva profesional.

Corrupción y Controversias: La Sombra sobre Chinchero

Más allá de los problemas técnicos, el proyecto de Chinchero ha estado plagado de denuncias de corrupción y manejos dudosos. Un ejemplo flagrante fue la adquisición de 330 hectáreas de campos de papa a un costo de $70 millones por parte del gobierno regional de Cusco, entonces bajo la presidencia de Coco Acurio (asociado al expresidente Humala). Esto significó pagar $230,000 por hectárea, un precio exorbitante comparado con los $5,000 por hectárea en Idaho, EE.UU., o £10,000 en el sur de Inglaterra. Estas tierras, ideales para la agricultura, son pésimas para un aeropuerto.

La trama se complica con la negociación de la adenda al contrato con el concesionario, Kuntur Wasi. Figuras cercanas al gobierno de Pedro Pablo Kuczynski, como Carolina Castilla (hermana del exministro de Economía), Cecilia Blume y Patricia Teullet (vocera de Kuntur Wasi y exviceministra de Economía), todas vinculadas a la consultora Newlink Group, han sido señaladas de mover hilos tras bambalinas. La gerenta de Asuntos Corporativos de Andino Investment Holding (parte del consorcio Kuntur Wasi) es Ximena Zavala, hermana del entonces presidente del Consejo de Ministros, Fernando Zavala Lombardi. Esta red de conexiones ha alimentado la percepción de un turbio lobby y un conflicto de intereses.

El gobierno ha sido criticado por su prisa en iniciar la construcción, favoreciendo a una empresa que, aparentemente, busca construir el proyecto con dinero del Estado peruano mientras mantiene una concesión de cuarenta años. Se ha argumentado que el contrato inicial es lesivo para los intereses del país y que los funcionarios de la gestión anterior deberían ser enjuiciados por ello.

Alternativas Ignoradas: Velasco Astete y Pampa de Anta

Frente a las deficiencias de Chinchero, existen alternativas viables que han sido ignoradas: el actual aeropuerto Velasco Astete y la Pampa de Anta.

El aeropuerto Velasco Astete, a 3,250 m.s.n.m., es 500 metros más bajo que Chinchero, una diferencia crucial. Cuenta con 240 hectáreas de terreno llano que podrían ser ampliadas y modernizadas con nuevos terminales y sistemas electrónicos a bajo costo. Aviones como el A219 y A320, usados por Latam y Avianca, pueden operar allí con piloto automático sin problemas. Sin embargo, las “fuerzas vivas” del Cusco y políticos locales tienen planes inmobiliarios para el terreno de Velasco Astete, cuyo valor se estima en $1,000 por m2 y podría duplicarse en la década. Se ha llegado a un acuerdo discreto para entregar estas tierras a cambio de los $70 millones pagados por los terrenos de Chinchero.

Otra opción es la Pampa de Anta, a 3,225 m.s.n.m., incluso más cerca que Chinchero y completamente llana. Requiere menos excavación y nivelación, solo unos pocos millones de dólares en drenaje. El acercamiento aéreo no es más peligroso que el de Velasco Astete. Para Thorndike, la mejor solución para Cusco sería un nuevo aeropuerto en la zona de Patria, valle de Kosñipata, provincia de Paucartambo, a 700 metros de altitud y 100 kilómetros de distancia, lo que requeriría una autopista o línea férrea. Esta zona, parte del triángulo Cusco-Manu-Quince Mil, ofrece un potencial turístico inmenso y podría evitar que se convierta en un “segundo Vraem” por el abandono estatal.

El Compromiso con la Seguridad: Aumentos Salariales y Modernización Policial

Mientras se debate la viabilidad de grandes proyectos de infraestructura, el gobierno también se enfoca en mejorar las condiciones de vida y trabajo del personal de seguridad. El ministro del Interior, Juan José Santiváñez, ha anunciado un aumento salarial para los miembros de la Policía Nacional del Perú (PNP) y las Fuerzas Armadas (FF.AA.), tanto en servicio como en retiro. Esta medida, esperada por más de 12 años, busca disminuir la disparidad salarial y ofrecer una compensación equitativa.

El aumento se realizará en cuatro tramos, comenzando en 2024 y concluyendo antes de julio de 2026. Aunque el monto exacto aún no se ha especificado, se está realizando un análisis económico y normativo entre los Ministerios del Interior, Defensa y Economía. Las pensiones también serán incluidas en este ajuste. Es un paso crucial para reconocer la labor y el sacrificio del personal que vela por la seguridad del país. A continuación, se presenta un resumen de la escala salarial actual:

Para las Fuerzas Armadas, los oficiales tienen un rango salarial promedio de S/4,500 a S/6,500, variando según antigüedad y especialidad. Un teniente de la FAP, por ejemplo, puede iniciar con un salario de alrededor de S/4,046, que puede elevarse a S/5,938 después de cinco años de servicio. Los militares de servicio voluntario reciben un monto mensual que oscila entre S/256 y S/365.

Hacia una Policía Renovada: Estrategias y Transformaciones

El Ministerio del Interior, además de abordar el tema salarial, ha puesto en marcha un proceso de modernización de la PNP. Este incluye el pase a retiro de entre 600 a 800 oficiales por causal de renovación extraordinaria, con el objetivo de contar con un cuerpo policial más dinámico y eficiente en la lucha contra la delincuencia y el crimen organizado, eliminando la burocracia innecesaria.

Otro cambio significativo es la propuesta de ley para cambiar la denominación del Ministerio del Interior a Ministerio de Seguridad Pública. Esta modificación refleja una visión más amplia de sus funciones, que ahora incluyen no solo a la PNP, sino también a serenazgos, migraciones, control de armas, bomberos y coordinación con gobiernos locales.

En el ámbito operativo, la PNP ha intensificado sus acciones, logrando en lo que va de 2024 la desarticulación de 112 organizaciones criminales y cerca de 700 bandas criminales. Dos estrategias clave son “Amanecer Seguro” y “Retorno Seguro”. “Amanecer Seguro” ha permitido la detención en flagrancia de 5,259 delincuentes y la desarticulación de 269 bandas y cinco organizaciones criminales. Por su parte, “Retorno Seguro”, en poco más de un mes, ha facilitado la captura de 137 personas requeridas por la justicia y el desmantelamiento de once bandas criminales. Estas acciones demuestran el compromiso del sector con la seguridad ciudadana, a pesar de los desafíos estructurales y las controversias que rodean otros proyectos de envergadura nacional.

Preguntas Frecuentes sobre el Aeropuerto de Chinchero y el Sector Seguridad

¿Por qué el Mayor General Thorndike se opuso al proyecto de Chinchero?

El Mayor General Alberto Thorndike Elmore se opuso al proyecto de Chinchero principalmente por razones técnicas y de seguridad. Su argumento central es que la altitud de 3,700 m.s.n.m. y la geología kárstica (piedra caliza con socavones) del terreno lo hacen inviable y peligroso para la operación de un aeropuerto internacional moderno. También ha señalado la falta de estudios técnicos adecuados del espacio aéreo y las condiciones meteorológicas adversas como la neblina y granizadas.

¿Cuáles son los principales problemas técnicos del aeropuerto de Chinchero?

Los principales problemas técnicos incluyen: 1) Su alta altitud, que limita la capacidad de despegue de los aviones con carga máxima, encareciendo los pasajes y desvirtuando su carácter internacional. 2) La geología de piedra caliza con socavones, que representa un riesgo estructural para las pistas. 3) Las condiciones climáticas adversas como la neblina y granizadas. 4) La ausencia de estudios integrales y actualizados del espacio aéreo que garanticen operaciones seguras.

¿Cuándo se hará efectivo el aumento salarial para la PNP y las Fuerzas Armadas?

El ministro del Interior ha informado que el aumento salarial se realizará en cuatro tramos, comenzando en 2024. Los siguientes dos tramos se implementarán en 2025, y el cuarto tramo se completará antes de julio de 2026. Aún no se ha especificado el monto exacto del aumento, ya que está pendiente un análisis entre los Ministerios del Interior, Defensa y Economía.

¿Qué cambios se esperan en la Policía Nacional del Perú?

La PNP experimentará un proceso de modernización que incluye el pase a retiro de entre 600 a 800 oficiales por renovación extraordinaria para hacer el cuerpo policial más dinámico. Además, se ha propuesto cambiar el nombre del Ministerio del Interior a Ministerio de Seguridad Pública para reflejar una visión más integral de sus funciones, abarcando no solo a la PNP sino también a serenazgos, migraciones y otras entidades.

¿Qué son los planes “Amanecer Seguro” y “Retorno Seguro”?

Son estrategias operativas de la Policía Nacional del Perú para combatir la delincuencia. “Amanecer Seguro” se enfoca en la detención en flagrancia y la desarticulación de bandas y organizaciones criminales. “Retorno Seguro” está diseñado para la captura de personas requeridas por la justicia y el desmantelamiento de bandas criminales, facilitando el retorno de la seguridad a diversas zonas del país.

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